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jueves, 8 de mayo de 2014

RAMON FRANCO: PASIÓN POR LA AVIACIÓN

CURIOSIDADES:




Si se hace un repaso por las decenas de atributos que vienen a la mente al escuchar la palabra Franco, probablemente lo último que cabría pensar es que alguien con este apellido pudiera estar relacionado con la facción republicana o con Esquerra Republicana de Catalunya. Sin embargo, sí es posible, y es que, aunque esta ideología política no se corresponde con la del Generalísimo, si lo hace con la de su hermano Ramón, un aviador que, entre otras cosas, amenazó con bombardear el Palacio Real para acabar con la Monarquía.
Ramón Franco tiene en su haber el récord mundial de distancia recorrida en un vuelo con escalas a bordo del hidroavión «Plus Ultra» en 1926 e, incluso, haber obtenido un acta de diputado por el partido Esquerra Republicana de Catalunya en las elecciones de 1931. Sin duda, una vida que contrastaría radicalmente con la de su hermano Francisco.
 
«Ramón Franco Bahamonde nació en El Ferrol, a las 15,30 horas del 2 de febrero de 1896», explica el periodista y escritor José María Zavala en su libro «Franco, el republicano». El niño vendría al mundo a penas cuatro años después que su hermano mayor Francisco, con el que nunca mantuvo una muy buena relación. «Ramón no se llevaba muy bien con Paquito, a quien consideraba un poco estirado y criticaba siempre por comportarse como el niño bueno de la familia», explica el experto.


Guerra del Rif


Ramón no tardó en adentrarse en la carrera militar siguiendo los pasos de su hermano. De hecho, recibió su primer destino con apenas 18 años: «En 1914 el segundo teniente Ramón Franco fue destinado al Regimiento de Infantería de Zamora nº 8».

Como todo militar español de la época, su prioridad fue ascender cuanto antes, y la forma más rápida era entrar en batalla. Por ello, decidió hacer todo lo posible para que le enviaran a Marruecos, donde España libraba una guerra para intentar mantener el territorio que le había sido cedido en el norte de África.

«Ramón sabía muy bien que su fiebre de ascenso sólo podía curarse en Marruecos, donde los vehementes y ambiciosos tenientes como él lograban con cierta facilidad las tres estrellas de capitán si salían con vida de un combate cuerpo a cuerpo o resultaban heridos de consideración en alguna escaramuza».

Sus sueños de combatir y sangrar por España se hicieron pronto realidad. «El 15 de abril de 1916 figura con relieve en la hoja de servicios de Ramón Franco. Aquel día tuvo lugar su bautismo de fuego (…) al ocupar las arriesgadas posiciones de Amersan», determina el experto. Esa tarde, el ferrolano demostró su valentía durante un combate cuerpo a cuerpo que mantuvo contra los rifeños. Su arrojo le valió el apodo de Chacal y una Medalla Militar.

Dos Francos, dos actitudes opuestas


Pero, pronto descubrió una nueva afición que le hizo cambiar el fusil por los mandos de un avión. «Ramón recordaba los tiempos recientes en que volar era casi un milagro. Admiraba la heroica tozudez de aquellos intrépidos pilotos que, desafiando la gravedad, intentaban alzarse con sus aparatos en el aire», aclara Zavala. Por esas épocas, las divisiones políticas entre ambos hermanos aún no eran extremas.

Sin embargo, no todo era honra y valor en la vida de Ramón, y es que era conocido entre sus compañeros por su gran uso de los prostíbulos de la zona, por gastarse toda la paga en una noche (cosa que va en consonancia con la anterior) e, incluso, por otras «bromas» algo más curiosas. 

«Un día se le ocurrió subir completamente desnudo al escenario de un pequeño burdel mientras intentaba raptar a la corista en medio de un fenomenal escándalo», explica el escritor. Realmente, sería difícil saber que hubiera dicho su hermano, entonces ascendiendo en la escala militar, de haberle visto.

En 1920 se decidió finalmente a dar forma a su sueño, y llevó a cabo un curso de pilotaje que comenzó en el aeródromo de Cuatro Vientos con unos aeroplanos en los que subirse podía significar una sentencia de muerte. «En aquellos frágiles aparatos con motor de 80 caballos (…) aprendió a valerse por sí mismo volando a más de mil metros de altura. Sin pericia era francamente difícil salir ileso del vuelo, en unos tiempos en los que no existía el piloto automático», sentencia el autor.


EN EL AVION PLUS ULTRA EN MELILLA


Tras obtener su licencia de aviador no lo dudó ni un segundo: debía acudir como piloto de guerra a Marruecos. Ávido de peligro, en esta guerra realizó más de 150 vuelos en dos años al mando de un hidroavión, los aparatos más cotizados y versátiles de aquella época.

En varias ocasiones, además, tuvo la suerte de encontrarse con su hermano Francisco, al que, según varios militares de la época, odiaba. «Lo detestábamos (a Franco), empezando por su hermano Ramón, con el que casi no se hablaba. Cuando pedían un hidro (hidroavión) para el teniente coronel Francisco Franco, todos procurábamos eludir el servicio, pues nos molestaba su actitud. Llegaba a la base siempre puntualísimo y siempre serio. Muy estirado, para parecer más alto y disimular su tripita ya incipiente», afirma una declaración de aquella época que recoge Zavala en su libro.


Un viaje para la historia


Sin embargo, la mayor hazaña de Ramón aún estaba por llegar, y se produjo en 1926, cuando se propuso batir el récord mundial de distancia recorrida con escalas en vuelo. «Ramón Franco se proponía recorrer una distancia considerable -10.270 km exactamente-, convirtiéndose en el primer aviador del mundo que establecía una ruta aérea tan larga entre España y América. De tener éxito, sería la cuarta vez en toda la historia que un aeroplano cruzaba el Atlántico», afirma el periodista.

Pero la finalidad del vuelo no era únicamente batir este récord, sino que también se buscaba dar los primeros pasos para la transmisión del correo a través del Océano en un tiempo veloz. Y es que, en esta época los aviadores aún trataban de disipar las dudas que afirmaban que los dirigibles ofrecían mayores ventajas que los aeroplanos.

Para el vuelo, que fue apoyado en todo momento por el rey Alfonso XIII -muy ilusionado con batir la marca mundial-, Ramón necesitaba un hidroavión que pudiera soportar las duras condiciones climáticas y, a su vez, un viaje de tantos kilómetros. Por ello, compró con su dinero un Dornier Do J Wal (más conocido como «ballena»), al que instaló motores más potentes y una mayor cantidad de combustible. 

En su momento, este aeroplano era uno de los más avanzados tecnológicamente y costó una auténtica fortuna: 300.000 pesetas. Su nombre quedaría escrito para siempre en las páginas de la historia: «Plus Ultra».

Tras solucionar esta primera dificultad, ahora sólo quedaba seleccionar a la tripulación. Para esta tarea, calificada por algunos de locura, los designados fueron: el capitán Julio Ruiz de Alda, el Teniente de Navío Juan Manuel Durán y Pablo Rada (mecánico). 


LA TRIPULACIÓN


Las etapas de una dura travesía


El viaje dio comienzo a las 7 horas y 47 minutos del día 22 de enero de 1926, momento en que Ramón Franco encendió los motores del «Plus Ultra» en La Rábida, el puerto de Palos de la Frontera en Huelva desde el cual partió Cristóbal Colón en 1492. Centenares de personas le despedían desde tierra. Los aviadores eligieron esta ruta con la intención de rendir homenaje a Colón. Todo estaba preparado, el piloto elevó el hidroavión en el aire y comenzó el esperado viaje el cual constó de siete etapas:





1. La primera etapa que se cubrió fue la de Palos-Las Palmas, donde el hidroavión amarró a las 2 de la tarde tras haber recorrido unos 1.300 km. en 8 horas de viaje.

2. El día 26 el Plus Ultra partió de Las Palmas en dirección a la isla portuguesa de Porto Praia, donde llegaron tras recorrer 1.745 km. en aproximadamente 9 horas y 50 minutos.

3. La tercera fase fue de las más complejas, ya que suponía el paso a Brasil y, por tanto, el cruce del Atlántico. Sin embargo, se completó con éxito a pesar de algunas dificultades. El Plus Ultra, que partió a las 6 horas y 11 minutos del 30 de enero, llegó a la isla de Noronha, a 2.305 km de Porto Praia.

4. La cuarta etapa, de apenas 530 km, hasta Pernambuco, resultó ser una de las más dificultosas, ya que la hélice principal se rompió en pleno vuelo y fue necesario repararla en el aire, lo que retrasó en casi una hora a la tripulación de Franco.

5. Esta fase fue la que llevó a los aviadores de Pernambuco hasta Río de Janeiro, territorio al que llegaron aproximadamente el 4 de febrero tras haber recorrido un trayecto de 2.100 km.
6. La penúltima etapa les llevó de Río de Janeiro a Montevideo, lo que supuso unos 2.060 km y que fue realizada en 12 horas y 5 nibutos.

7. Finalmente, la travesía se saldó con la llegada del «Plus Ultra» a Buenos Aires, con un tiempo total de 59 horas y 39 minutos


Este viaje, recordado más paradójicamente en Argentina que en España, significó el establecimiento de dos récords a nivel mundial, el de distancia con escalas y el de la mayor velocidad de un hidroavión en vuelo. Lo más curioso es que esta travesía se llevó a cabo en aproximadamente 60 horas divididas a lo largo de varios días, mientras que, en la actualidad, un avión comercial realiza el mismo recorrido en aproximadamente 9 horas.
Tras la proeza, los miembros de la tripulación eran recibidos cómo héroes allí por dónde pisaban, desde América del Sur hasta tierras españolas, donde, incluso, el feliz y orgulloso monarca Alfonso XIII envió una carta felicitando a Franco y a sus hombres. Habían llevado a cabo una proeza sin parangón, y la gloria recayó sobre ellos. El piloto, concretamente, era considerado ahora como todo un héroe español.

EN EL CENTRO GALLEGO TRAS SU HAZAÑA
 


Caída en desdicha




Sin embargo, la gloria era efímera para Ramón, que pronto se planteó llevar a cabo una nueva aventura para seguir siendo así el amo de los cielos. Esta vez, el objetivo fue dar la vuelta al mundo a bordo de un hidroavión, el Numancia. En cambio, las dificultades y la mala disposición del aparato provocó que el viaje tuviera que abandonarse incluso antes de comenzar.

Pocos meses después, la tozudez de Ramón hizo que tratara nuevamente de recorrer todo el globo. Para ello, esta vez, seleccionó un moderno modelo de avión que, en ese momento, le ofrecía grandes garantías: un Dornier alemán. Sin embargo, el fiasco volvió a sucederse de nuevo después de que el avión cayera al mar y estuviera perdido durante semanas hasta que los aviadores fueron rescatados. 

Para colmo, la vuelta a España de la tripulación estuvo salpicada de reproches por parte del entonces dictador Primo de Rivera (que desde el vuelo del «Plus Ultra» no sentía demasiada simpatía por Franco) y de Alfredo Kindelán (Jefe del Aire). Además, Ramón tuvo que hacer frente a varias acusaciones de desfalco relacionadas con un supuesto pago que le había realizado la casa Dornier.

Finalmente, sobre el ferrolano cayó el peor castigo posible para un piloto. «A finales de julio, hallándose en San Sebastián (…) Ramón recibió un telegrama en el que se le comunicaba su baja en Aeronáutica. Tras 48 horas, Ramón era expulsado oficialmente de la Aviación española, nada menos que en aplicación de la Real Orden de 1924 sobre indeseables», sentencia Zavala. El aviador, considerado por cientos de países como un héroe, en su tierra natal era tratado como escoria.

Franco, republicano


La expulsión provocó en Ramón un gran descontento hacia Primo de Rivera y la Monarquía. Por ello, el piloto cambió radicalmente de tendencia política. «Ramón Franco pasó así de las duras palabras (en contra de la Monarquía) a los hechos consumados ingresando en la recién nacida Asociación Militar Republicana», explica el experto.

Esos años Ramón conspiró abiertamente contra Primo de Rivera y la Monarquía, de hecho, recayeron sobre él varias acusaciones y sanciones. Sin duda, se había convertido en uno de los mayores seguidores de la república. «A esas alturas ya se había convertido en un revolucionario que conspiraba contra un régimen agonizante», sentencia el experto. 

Pero todo cambió con la caída de la dictadura de Primo de Rivera y la creación de la conocida como «dictablanda» de Dámaso Berenguer. En ese momento, Ramón veía cada vez más cerca la revolución que ansiaba para así dar el poder a los republicanos. De hecho, llegó a definir a la Monarquía como una «enemiga de cuanto signifique progreso y soberanía nacional».

«Por aquel entonces Ramón y Paco se hallaban en las antípodas ideológicas, mientras el primero pretendía instaurar una república por la vía revolucionaria, el segundo se mantenía fiel, como un mastín, a la Corona y al catolicismo», afirma Zavala. 

Bombardeo del Palacio Real


Tras algunos meses, finalmente Ramón tuvo la sublevación que quería, la cual se produjo en 1930 cuando varios militares proclamaron la Segunda República en Jaca. Mientras esto sucedía, el ferrolano inició su propia lucha en Madrid, concretamente desde el aeródromo de Cuatro Vientos, en el que, junto a varios mandos, organizó una fuerza revolucionaria.

En ese momento floreció en Ramón su carácter temperamental. Y es que, aunque la misión consistía en usar varios aviones para lanzar panfletos informando de la proclamación de la II República en Madrid, él tenía otras ideas. Con decisión, se subió a un aparato, lo cargó de bombas, y afirmó que su intención era lanzarlas sobre el Palacio Real para acabar definitivamente con la monarquía. 

Resuelto, llegó al palacio en pocos minutos, sin embargo, y extrañamente, cambió repentinamente de opinión pues, según explicó más tarde, existía la posibilidad de dañar a gente inocente en el ataque. Finalmente, decidió volver a Cuatro Vientos, desde dónde huyó a Portugal ante la incertidumbre que suponía el no saber si la revolución triunfaría o no.

Diputado por Esquerra Republicana


En cambio, en 1931 Ramón vio su sueño cumplido, este año se proclamó la Segunda República, la cual sustituyó a la Monarquía de Alfonso XIII. El aviador regresó entonces a España tras varias vicisitudes y fue rehabilitado en su antiguo empleo. La suerte comenzaba a serle favorable.

CON FRANCESC MACIA


Poco después, Ramón llegó incluso a tomar parte en la política. «Francesc Maciá, consciente de la buena relación de Ramón con los anarcosindicalistas, ofreció a este un puesto en Esquerra Republicana de Catalunya [...] Ramón obtuvo al final 91.731 votos en los comicios», afirma Zavala. Un acta de diputado.

CELEBRANDO LA VICTORIA 


Años después, Ramón viajó a EE.UU. como agregado a la embajada. Sólo volvería a España tras el levantamiento militar de 1936 llevado a cabo por su hermano Francisco. Finalmente, y tras muchos años, ambos volverían a encontrarse, pero ¿sería como aliados o como enemigos?



El cambio hacia la derecha




Tras el levantamiento de Francisco Franco, todos hacían cábalas sobre si Ramón seguiría fiel a la República o, por el contrario, se uniría a su hermano. La respuesta no se hizo esperar: el piloto prefirió la sangre a las ideas políticas y se dirigió a España para reunirse con el futuro Generalísimo.

Las conjeturas sobre la causa que motivó a Ramón a cambiar de bando nunca se han aclarado. A pesar de las decenas de explicaciones que se propusieron, entre las más creíbles está la de la muerte de su gran amigo Julio Ruiz de Alda (falangista), a manos de varios milicianos armados en la cárcel Modelo de Madrid. 

«La muerte de Julio conmovió a Ramón. Poco a poco, éste fue conociendo más detalles de aquel crimen. Supo que aquel maldito día los cobardes milicianos dispararon a bocajarro sus armas automáticas sobre los indefensos presos de la Modelo», afirma Zavala en el texto.
«Para entonces, Ramón ya había decidido dar el gran paso. Aguardó, sin embargo, hasta el 4 de octubre, cuando el gobernador militar de Salamanca leyó el decreto que nombraba "jefe del Gobierno del Estado Español al excelentísimo señor general de División Francisco Franco Bahamonde"», determina el escritor. Y es que, el piloto sólo podría volver sin peligro a España si su hermano era nombrado jefe de Estado.

Al llegar al país Francisco le esperaba con los brazos abiertos, de hecho, le nombró jefe de la Aviación Nacional en Palma de Mallorca. Ramón tomó entonces el primer avión a su nuevo destino, en el que, sin saberlo, le aguardaba su último vuelo.





Una muerte en servicio




El 29 de octubre de 1938, Ramón encendería por última vez los motores de su hidroavión Cabt Z nº 1. Según las fuentes oficiales, le ordenaron partir de Palma a las 6 de la mañana junto a otro aeroplano idéntico con la misión de bombardear una zona de Valencia. Sin embargo, durante el viaje se produjeron algunas dificultades y el avión cayó en picado hacia el suelo.

Uno de los miembros de la tripulación del aeroplano de apoyo relató que, cuando ambos aviones se acercaron al cumulonimbo, le pareció observar una inusitada agitación en la cabina de Ramón.«Distinguió un continuo ir y venir de las cabezas del observador, el mecánico y el radiotelegrafista, que se habían puesto en pie. Los tres parecían comentar alguna incidencia importante», sentencia Zavala.

Un día después, los cadáveres fueron hallados en torno a una gran zona de restos, lo único que quedaba del aeroplano. Nadie había sobrevivido. El fuerte impacto provocó de hecho que varios de los cuerpos tuvieran miembros amputados. Por su parte, Ramón únicamente tenía una fuerte herida en la parte posterior de la cabeza, pero esta le había costado la vida. 

A día de hoy aún se desconocen las causas del accidente, algunos hablan de sabotaje, mientras que otros determinan que el aparato explotó en el aire. También existen partidarios que defienden la idea de que los mandos del «hidro» se agarrotaron, provocando que este fuera incontrolable. En todo caso, eso ya sólo queda en manos de la Historia.





FUENTE - Abc