A comienzos del siglo XX, el mundo asistió atónito a una explosión constructora sin parangón en los siglos precedentes. Las mejoras en el tratamiento y manipulación de los metales, los últimos adelantos técnicos en el campo de los motores y de las turbinas, el mayor volumen comercial y la audacia de ciertos empresarios y aventureros motivaron que los transportes experimentaran un salto cualitativo, a la par que las ciudades se llenaban de edificios cada vez más altos y sofisticados, los ingenieros salvaban con sus puentes accidentes geográficos antes infranqueables y el cielo se oscurecía con aparatos voladores, que ya conectaban ciudades y continentes. Fueron los tiempos de Eiffel y de Nikola Tesla, del Titanic y del Transiberiano.
Un nuevo mundo, una entrada en la modernidad de la que España no fue de ningún modo ajena. Ahí estaban para demostrarlo empresas como la naviera Pinillos Izquierdo y Compañía. De propiedad privada, la naviera Pinillos, como se la conocía comúnmente, basaba su actividad, a comienzos de ese siglo, en la ruta España-América. Un puente que compartía con su gran rival, la también española Compañía Trasatlántica.
Por entonces, el comercio mundial se realizaba básicamente por vía marítima y en la carrera por ocupar las primeras plazas ninguna naviera importante escatimaba en gastos a la hora de renovar su flota. Así fue, cómo entre 1912 y 1914, la naviera Pinillos botó dos impresionantes trasatlánticos de un tamaño y confort nunca vistos en España: el Infanta Isabel y su hermano gemelo, el Príncipe de Asturias.
Ambos fueron construidos en los astilleros escoceses de Kingston y, aunque de menor tamaño y capacidad que los ya famosos Mauritania y Titanic, asombraban por su acabado y un exquisito cuidado en los detalles.
Respecto a su diseño exterior, el Príncipe de Asturias tenía una eslora (longitud) de 160 metros y una manga (anchura) de 20. Desplazaba 16.500 toneladas, pudiendo albergar a, según la terminología y clasismo de la época, 150 pasajeros de primera clase, 120 de segunda, 120 de tercera y 1.500 emigrantes.
Como adelantos técnicos incluía unos motores capaces de desarrollar una potencia de 8.000 caballos y el sistema Yarrow Schlick and Tweedy, que buscaba la eliminación de las vibraciones producidas por el motor, con el fin de evitar el desgaste de las máquinas y una mayor comodidad entre el pasaje.
Además, sus promotores exigieron que el casco estuviera dividido en compartimentos estancos, para que pudieran cerrarse en el caso de alguna vía de agua importante. De ese modo, en caso de accidente la estabilidad del buque no estaría comprometida y la navegación seguiría siendo posible. Ahora sabemos que en el caso del Titanic esta tecnología no sirvió de mucho, pero también se debió a que el iceberg que le embistió abrió una vía de agua, tan larga en su casco, que la existencia de compartimentos estancos fue en su caso del todo inútil.
Pero, sin duda, fue en su interior donde el Príncipe de Asturias mostraba todo su esplendor. Como señalaba una crónica de la época, refiriéndose a la primera clase: “el comedor es hermoso y cómodo, con acomodación amplia para el número de pasajeros que conducen. Tiene paneles de roble japonés y marcos de nogal. Las ventanas son cuadradas, de construcción especial, con muelle de equilibrio para asegurar amplia ventilación y comodidad a los pasajeros. En el centro del comedor hay una cúpula elíptica con hermosos cristales decorados y mediante esta disposición el techo resulta muy elevado, altura que aumenta la magnificencia del mismo”. Y esto solo en lo relativo al comedor.
Junto a él, se encontraba el salón de música y una antecámara para realizar festejos o reuniones sociales. Y algo más allá, un salón de escritura y una biblioteca de uso exclusivo para el pasaje. Un piano, especialmente construido para el buque, los muebles de caoba y una tapicería, predominantemente en rosa y oro, completaban el conjunto. Tampoco faltaba un salón para fumadores con paneles de nogal y puentes con sillas y bancos en los que reposar mientras se contemplaba el horizonte.
En cuanto a los camarotes, se situaban en la cubierta de paseo y consistían en una sala, dormitorio y cuarto de baño independientes. Otros incluían tocadores y camas dobles, pero todos estaban lujosamente decorados y poseían conexión directa con el servicio y luz eléctrica, un lujo para la época.
Un escalón más abajo en lujo se encontraban los pasajeros de segunda clase. Como la misma crónica relataba: “El comedor de segunda clase está situado en la cubierta superior y amueblado con roble ahumado. Los paneles superiores y los marcos están esmaltados de blanco. Hay asientos suficientes para todos los pasajeros de segunda clase simultáneamente y un piano para su uso. A popa del comedor de segunda clase hay un salón de fumar con todos los accesorios modernos, incluyendo un bar y tocador”. La naviera deseaba que en el Príncipe de Asturias las dos primeras clases viajaran cómodamente y por eso los camarotes de esta clase también poseían ventiladores eléctricos, luz y ventilación.
Caso diferente eran los camarotes de tercera, en los que se incluían seis literas por habitáculo. Sin embargo, esta merma en el lujo no casaba con el trato degradante reflejado en muchas películas sobre viajes en trasatlántico. Hay que pensar, que si las navieras incluían camarotes de tercera clase es porque buscaban cubrir esa cuota de mercado. De hecho, el 50% de las plazas totales estaban destinadas a las dos primeras clases y el 50% restantes a los de tercera y a los emigrantes. Y por los precios ofertados, casi siempre había más viajeros del segundo grupo que del primero, por lo que había que asegurar ofrecerles un buen servicio. Seguro que no un servicio tan esmerado como el de las dos primeras clases, pero en modo alguno un servicio inhumano.
En cuanto a la tripulación, el Príncipe de Asturias contaba con unas 200 personas, divididas en varias secciones. La más numerosa era la encargada de atender a los pasajeros: cocineros, barberos, camareros, músicos, mayordomos… Les seguían los maquinistas y, ya por último, los tripulantes propiamente dichos. Curiosamente, la mayor parte de los trabajadores del barco provenían de cuatro puntos muy concretos del país: Cádiz, Sevilla, Barcelona y Gorliz-Plentzia. De esta última localidad era el capitán, José Lotina Abrisqueta, un vasco de 44 años de edad con un historial intachable al servicio de la naviera Pinillos. Junto a él, Alejo Gardoqui como primer oficial y Rufino Onzain como segundo. Los tres vascos.
Un nuevo mundo, una entrada en la modernidad de la que España no fue de ningún modo ajena. Ahí estaban para demostrarlo empresas como la naviera Pinillos Izquierdo y Compañía. De propiedad privada, la naviera Pinillos, como se la conocía comúnmente, basaba su actividad, a comienzos de ese siglo, en la ruta España-América. Un puente que compartía con su gran rival, la también española Compañía Trasatlántica.
Por entonces, el comercio mundial se realizaba básicamente por vía marítima y en la carrera por ocupar las primeras plazas ninguna naviera importante escatimaba en gastos a la hora de renovar su flota. Así fue, cómo entre 1912 y 1914, la naviera Pinillos botó dos impresionantes trasatlánticos de un tamaño y confort nunca vistos en España: el Infanta Isabel y su hermano gemelo, el Príncipe de Asturias.
Ambos fueron construidos en los astilleros escoceses de Kingston y, aunque de menor tamaño y capacidad que los ya famosos Mauritania y Titanic, asombraban por su acabado y un exquisito cuidado en los detalles.
Respecto a su diseño exterior, el Príncipe de Asturias tenía una eslora (longitud) de 160 metros y una manga (anchura) de 20. Desplazaba 16.500 toneladas, pudiendo albergar a, según la terminología y clasismo de la época, 150 pasajeros de primera clase, 120 de segunda, 120 de tercera y 1.500 emigrantes.
Como adelantos técnicos incluía unos motores capaces de desarrollar una potencia de 8.000 caballos y el sistema Yarrow Schlick and Tweedy, que buscaba la eliminación de las vibraciones producidas por el motor, con el fin de evitar el desgaste de las máquinas y una mayor comodidad entre el pasaje.
Además, sus promotores exigieron que el casco estuviera dividido en compartimentos estancos, para que pudieran cerrarse en el caso de alguna vía de agua importante. De ese modo, en caso de accidente la estabilidad del buque no estaría comprometida y la navegación seguiría siendo posible. Ahora sabemos que en el caso del Titanic esta tecnología no sirvió de mucho, pero también se debió a que el iceberg que le embistió abrió una vía de agua, tan larga en su casco, que la existencia de compartimentos estancos fue en su caso del todo inútil.
Pero, sin duda, fue en su interior donde el Príncipe de Asturias mostraba todo su esplendor. Como señalaba una crónica de la época, refiriéndose a la primera clase: “el comedor es hermoso y cómodo, con acomodación amplia para el número de pasajeros que conducen. Tiene paneles de roble japonés y marcos de nogal. Las ventanas son cuadradas, de construcción especial, con muelle de equilibrio para asegurar amplia ventilación y comodidad a los pasajeros. En el centro del comedor hay una cúpula elíptica con hermosos cristales decorados y mediante esta disposición el techo resulta muy elevado, altura que aumenta la magnificencia del mismo”. Y esto solo en lo relativo al comedor.
Junto a él, se encontraba el salón de música y una antecámara para realizar festejos o reuniones sociales. Y algo más allá, un salón de escritura y una biblioteca de uso exclusivo para el pasaje. Un piano, especialmente construido para el buque, los muebles de caoba y una tapicería, predominantemente en rosa y oro, completaban el conjunto. Tampoco faltaba un salón para fumadores con paneles de nogal y puentes con sillas y bancos en los que reposar mientras se contemplaba el horizonte.
En cuanto a los camarotes, se situaban en la cubierta de paseo y consistían en una sala, dormitorio y cuarto de baño independientes. Otros incluían tocadores y camas dobles, pero todos estaban lujosamente decorados y poseían conexión directa con el servicio y luz eléctrica, un lujo para la época.
Un escalón más abajo en lujo se encontraban los pasajeros de segunda clase. Como la misma crónica relataba: “El comedor de segunda clase está situado en la cubierta superior y amueblado con roble ahumado. Los paneles superiores y los marcos están esmaltados de blanco. Hay asientos suficientes para todos los pasajeros de segunda clase simultáneamente y un piano para su uso. A popa del comedor de segunda clase hay un salón de fumar con todos los accesorios modernos, incluyendo un bar y tocador”. La naviera deseaba que en el Príncipe de Asturias las dos primeras clases viajaran cómodamente y por eso los camarotes de esta clase también poseían ventiladores eléctricos, luz y ventilación.
Caso diferente eran los camarotes de tercera, en los que se incluían seis literas por habitáculo. Sin embargo, esta merma en el lujo no casaba con el trato degradante reflejado en muchas películas sobre viajes en trasatlántico. Hay que pensar, que si las navieras incluían camarotes de tercera clase es porque buscaban cubrir esa cuota de mercado. De hecho, el 50% de las plazas totales estaban destinadas a las dos primeras clases y el 50% restantes a los de tercera y a los emigrantes. Y por los precios ofertados, casi siempre había más viajeros del segundo grupo que del primero, por lo que había que asegurar ofrecerles un buen servicio. Seguro que no un servicio tan esmerado como el de las dos primeras clases, pero en modo alguno un servicio inhumano.
En cuanto a la tripulación, el Príncipe de Asturias contaba con unas 200 personas, divididas en varias secciones. La más numerosa era la encargada de atender a los pasajeros: cocineros, barberos, camareros, músicos, mayordomos… Les seguían los maquinistas y, ya por último, los tripulantes propiamente dichos. Curiosamente, la mayor parte de los trabajadores del barco provenían de cuatro puntos muy concretos del país: Cádiz, Sevilla, Barcelona y Gorliz-Plentzia. De esta última localidad era el capitán, José Lotina Abrisqueta, un vasco de 44 años de edad con un historial intachable al servicio de la naviera Pinillos. Junto a él, Alejo Gardoqui como primer oficial y Rufino Onzain como segundo. Los tres vascos.
Por: Janire Rámila
No hay comentarios:
Publicar un comentario