CURIOSIDADES:
Si se hace un repaso por las decenas de atributos que
vienen a la mente al escuchar la palabra Franco, probablemente lo último que
cabría pensar es que alguien con este apellido pudiera estar relacionado con la
facción republicana o con Esquerra Republicana de Catalunya. Sin
embargo, sí es posible, y es que, aunque esta ideología política no se
corresponde con la del Generalísimo, si lo hace con la de su hermano Ramón, un
aviador que, entre otras cosas, amenazó con bombardear el Palacio Real para
acabar con la Monarquía.
Ramón Franco tiene en su haber el récord mundial de
distancia recorrida en un vuelo con escalas a bordo del hidroavión «Plus Ultra»
en 1926 e, incluso, haber obtenido un acta de diputado por el partido Esquerra
Republicana de Catalunya en las elecciones de 1931. Sin duda, una vida que
contrastaría radicalmente con la de su hermano Francisco.
«Ramón Franco Bahamonde nació en El Ferrol, a las
15,30 horas del 2 de febrero de 1896», explica el periodista y escritor José
María Zavala en su libro «Franco, el republicano».
El niño vendría al mundo a penas cuatro años después que su hermano mayor
Francisco, con el que nunca mantuvo una muy buena relación. «Ramón no se
llevaba muy bien con Paquito, a quien consideraba un poco estirado y criticaba
siempre por comportarse como el niño bueno de la familia», explica el experto.
Guerra
del Rif
Ramón no tardó en adentrarse en la carrera militar
siguiendo los pasos de su hermano. De hecho, recibió su primer destino con
apenas 18 años: «En 1914 el segundo teniente Ramón Franco fue destinado al Regimiento
de Infantería de Zamora nº 8».
Como todo militar español de la época, su prioridad
fue ascender cuanto antes, y la forma más rápida era entrar en batalla. Por
ello, decidió hacer todo lo posible para que le enviaran a Marruecos, donde
España libraba una guerra para intentar mantener el territorio que le había
sido cedido en el norte de África.
«Ramón sabía muy bien que su fiebre de
ascenso sólo podía curarse en Marruecos, donde los vehementes y ambiciosos
tenientes como él lograban con cierta facilidad las tres estrellas de
capitán si salían con vida de un combate cuerpo a cuerpo o resultaban
heridos de consideración en alguna escaramuza».
Sus sueños de combatir y sangrar por España se
hicieron pronto realidad. «El 15 de abril de 1916 figura con relieve en la hoja
de servicios de Ramón Franco. Aquel día tuvo lugar su bautismo de fuego (…) al
ocupar las arriesgadas posiciones de Amersan», determina el experto. Esa tarde,
el ferrolano demostró su valentía durante un combate cuerpo a cuerpo que
mantuvo contra los rifeños. Su arrojo le valió el apodo de Chacal y una
Medalla Militar.
Dos
Francos, dos actitudes opuestas
Pero, pronto descubrió una nueva afición que le hizo
cambiar el fusil por los mandos de un avión. «Ramón recordaba los tiempos
recientes en que volar era casi un milagro. Admiraba la heroica tozudez
de aquellos intrépidos pilotos que, desafiando la gravedad, intentaban alzarse
con sus aparatos en el aire», aclara Zavala. Por esas épocas, las divisiones
políticas entre ambos hermanos aún no eran extremas.
Sin embargo, no todo era honra y valor en la vida de
Ramón, y es que era conocido entre sus compañeros por su gran uso de los
prostíbulos de la zona, por gastarse toda la paga en una noche (cosa que
va en consonancia con la anterior) e, incluso, por otras «bromas» algo más
curiosas.
«Un día se le ocurrió subir completamente desnudo al
escenario de un pequeño burdel mientras intentaba raptar a la corista en medio
de un fenomenal escándalo», explica el escritor. Realmente, sería
difícil saber que hubiera dicho su hermano, entonces ascendiendo en la escala
militar, de haberle visto.
En 1920 se decidió finalmente a dar forma a su sueño,
y llevó a cabo un curso de pilotaje que comenzó en el aeródromo de Cuatro
Vientos con unos aeroplanos en los que subirse podía significar una
sentencia de muerte. «En aquellos frágiles aparatos con motor de 80 caballos
(…) aprendió a valerse por sí mismo volando a más de mil metros de altura. Sin
pericia era francamente difícil salir ileso del vuelo, en unos tiempos en los
que no existía el piloto automático», sentencia el autor.
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| EN EL AVION PLUS ULTRA EN MELILLA |
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Tras obtener su licencia de aviador no lo dudó ni un
segundo: debía acudir como piloto de guerra a Marruecos. Ávido de
peligro, en esta guerra realizó más de 150 vuelos en dos años al mando de un
hidroavión, los aparatos más cotizados y versátiles de aquella época.
En varias ocasiones, además, tuvo la suerte de
encontrarse con su hermano Francisco, al que, según varios militares de la época, odiaba. «Lo
detestábamos (a Franco), empezando por su hermano Ramón, con el que casi
no se hablaba. Cuando pedían un hidro (hidroavión) para el teniente
coronel Francisco Franco, todos procurábamos eludir el servicio, pues nos
molestaba su actitud. Llegaba a la base siempre puntualísimo y siempre serio.
Muy estirado, para parecer más alto y disimular su tripita ya incipiente»,
afirma una declaración de aquella época que recoge Zavala en su libro.
Un
viaje para la historia
Sin embargo, la mayor hazaña de Ramón aún estaba
por llegar, y se produjo en 1926, cuando se propuso batir el récord
mundial de distancia recorrida con escalas en vuelo. «Ramón Franco se
proponía recorrer una distancia considerable -10.270 km exactamente-,
convirtiéndose en el primer aviador del mundo que establecía una ruta aérea tan
larga entre España y América. De tener éxito, sería la cuarta vez en toda la
historia que un aeroplano cruzaba el Atlántico», afirma el periodista.
Pero la finalidad del vuelo no era
únicamente batir este récord, sino que también se buscaba dar los primeros
pasos para la transmisión del correo a través del Océano en un tiempo
veloz. Y es que, en esta época los aviadores aún trataban de disipar las dudas
que afirmaban que los dirigibles
ofrecían mayores ventajas que los aeroplanos.
Para el vuelo, que fue apoyado en todo momento por
el rey Alfonso XIII -muy ilusionado con batir la
marca mundial-, Ramón necesitaba un hidroavión que pudiera soportar las
duras condiciones climáticas y, a su vez, un viaje de tantos kilómetros. Por
ello, compró con su dinero un Dornier Do J Wal (más conocido como «ballena»),
al que instaló motores más potentes y una mayor cantidad de combustible.
En su momento, este aeroplano era uno de los más
avanzados tecnológicamente y costó una auténtica fortuna: 300.000 pesetas. Su
nombre quedaría escrito para siempre en las páginas de la historia: «Plus
Ultra».
Tras solucionar esta primera dificultad, ahora sólo quedaba
seleccionar a la tripulación. Para esta tarea, calificada por algunos de
locura, los designados fueron: el capitán Julio Ruiz de Alda, el Teniente de
Navío Juan Manuel Durán y Pablo Rada (mecánico).
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| LA TRIPULACIÓN |
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Las
etapas de una dura travesía
El viaje dio comienzo a las 7 horas y 47 minutos del
día 22 de enero de 1926, momento en que Ramón Franco encendió los motores del
«Plus Ultra» en La Rábida, el puerto de Palos de la Frontera en Huelva desde
el cual partió Cristóbal Colón en 1492. Centenares de personas le despedían
desde tierra. Los aviadores eligieron esta ruta con la intención de rendir
homenaje a Colón. Todo estaba preparado, el piloto elevó el hidroavión en el
aire y comenzó el esperado viaje el cual constó de siete etapas:
1. La primera etapa que se cubrió fue la de
Palos-Las Palmas, donde el hidroavión amarró a las 2 de la tarde tras haber
recorrido unos 1.300 km. en 8 horas de viaje.
2. El día 26 el Plus Ultra partió de Las Palmas en
dirección a la isla portuguesa de Porto Praia, donde llegaron tras
recorrer 1.745 km. en aproximadamente 9 horas y 50 minutos.
3. La tercera fase fue de las más complejas, ya que
suponía el paso a Brasil y, por tanto, el cruce del Atlántico. Sin
embargo, se completó con éxito a pesar de algunas dificultades. El Plus Ultra,
que partió a las 6 horas y 11 minutos del 30 de enero, llegó a la isla de
Noronha, a 2.305 km de Porto Praia.
4. La cuarta etapa, de apenas 530 km, hasta
Pernambuco, resultó ser una de las más dificultosas, ya que la hélice
principal se rompió en pleno vuelo y fue necesario repararla en el aire, lo
que retrasó en casi una hora a la tripulación de Franco.
5. Esta fase fue la que llevó a los aviadores de
Pernambuco hasta Río de Janeiro, territorio al que llegaron
aproximadamente el 4 de febrero tras haber recorrido un trayecto de 2.100 km.
6. La penúltima etapa les
llevó de Río de Janeiro a Montevideo, lo que supuso unos 2.060 km y que
fue realizada en 12 horas y 5 nibutos.
7. Finalmente, la travesía se saldó con la llegada
del «Plus Ultra» a Buenos Aires, con un tiempo total de 59 horas y 39
minutos
Este viaje, recordado más
paradójicamente en Argentina que en España, significó el establecimiento de dos
récords a nivel mundial, el de distancia con escalas y el de la mayor
velocidad de un hidroavión en vuelo. Lo más curioso es que esta travesía se
llevó a cabo en aproximadamente 60 horas divididas a lo largo de varios días,
mientras que, en la actualidad, un avión comercial realiza el mismo recorrido
en aproximadamente 9 horas.
Tras la proeza, los miembros de la tripulación eran
recibidos cómo héroes allí por dónde pisaban, desde América del Sur hasta
tierras españolas, donde, incluso, el feliz y orgulloso monarca Alfonso XIII
envió una carta felicitando a Franco y a sus hombres. Habían llevado a cabo una
proeza sin parangón, y la gloria recayó sobre ellos. El piloto, concretamente,
era considerado ahora como todo un héroe español.
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| EN EL CENTRO GALLEGO TRAS SU HAZAÑA |
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Caída
en desdicha
Sin embargo, la gloria era efímera para Ramón, que
pronto se planteó llevar a cabo una nueva aventura para seguir siendo así el
amo de los cielos. Esta vez, el objetivo fue dar la vuelta al mundo a
bordo de un hidroavión, el Numancia. En cambio, las dificultades y la mala
disposición del aparato provocó que el viaje tuviera que abandonarse incluso
antes de comenzar.
Pocos meses después, la tozudez de Ramón hizo que tratara
nuevamente de recorrer todo el globo. Para ello, esta vez, seleccionó un
moderno modelo de avión que, en ese momento, le ofrecía grandes garantías:
un Dornier alemán. Sin embargo, el fiasco volvió a sucederse de nuevo
después de que el avión cayera al mar y estuviera perdido durante semanas hasta
que los aviadores fueron rescatados.
Para colmo, la vuelta a España de la
tripulación estuvo salpicada de reproches por parte del entonces dictador
Primo de Rivera (que desde el vuelo del «Plus Ultra» no sentía demasiada
simpatía por Franco) y de Alfredo Kindelán (Jefe del Aire). Además, Ramón
tuvo que hacer frente a varias acusaciones de desfalco relacionadas con un
supuesto pago que le había realizado la casa Dornier.
Finalmente, sobre el ferrolano cayó el peor castigo
posible para un piloto. «A finales de julio, hallándose en San Sebastián (…)
Ramón recibió un telegrama en el que se le comunicaba su baja en
Aeronáutica. Tras 48 horas, Ramón era expulsado oficialmente de la Aviación
española, nada menos que en aplicación de la Real Orden de 1924 sobre
indeseables», sentencia Zavala. El aviador, considerado por cientos de países
como un héroe, en su tierra natal era tratado como escoria.
Franco,
republicano
La expulsión provocó en Ramón un gran descontento
hacia Primo de Rivera y la Monarquía. Por ello, el piloto cambió
radicalmente de tendencia política. «Ramón Franco pasó así de las duras
palabras (en contra de la Monarquía) a los hechos consumados ingresando
en la recién nacida Asociación Militar Republicana», explica el experto.
Esos años Ramón conspiró abiertamente contra Primo de
Rivera y la Monarquía, de hecho, recayeron sobre él varias acusaciones y
sanciones. Sin duda, se había convertido en uno de los mayores seguidores de la
república. «A esas alturas ya se había convertido en un revolucionario que
conspiraba contra un régimen agonizante», sentencia el experto.
Pero todo cambió con la caída de la
dictadura de Primo de Rivera y la creación de la conocida como «dictablanda» de
Dámaso Berenguer. En ese momento, Ramón veía cada vez más cerca la
revolución que ansiaba para así dar el poder a los republicanos. De hecho,
llegó a definir a la Monarquía como una «enemiga de cuanto signifique progreso
y soberanía nacional».
«Por aquel entonces Ramón y Paco se hallaban en las
antípodas ideológicas, mientras el primero pretendía instaurar una república
por la vía revolucionaria, el segundo se mantenía fiel, como un mastín, a la
Corona y al catolicismo», afirma Zavala.
Bombardeo
del Palacio Real
Tras algunos meses, finalmente Ramón tuvo la
sublevación que quería, la cual se produjo en 1930 cuando varios militares
proclamaron la Segunda República en
Jaca. Mientras esto sucedía, el ferrolano inició su propia lucha en
Madrid, concretamente desde el aeródromo de Cuatro Vientos, en el que, junto a
varios mandos, organizó una fuerza revolucionaria.
En ese momento floreció en Ramón su carácter
temperamental. Y es que, aunque la misión consistía en usar varios aviones para
lanzar panfletos informando de la proclamación de la II República en Madrid, él
tenía otras ideas. Con decisión, se subió a un aparato, lo cargó de bombas, y
afirmó que su intención era lanzarlas sobre el Palacio Real para acabar
definitivamente con la monarquía.
Resuelto, llegó al palacio en pocos minutos, sin
embargo, y extrañamente, cambió repentinamente de opinión pues, según
explicó más tarde, existía la posibilidad de dañar a gente inocente en el
ataque. Finalmente, decidió volver a Cuatro Vientos, desde dónde huyó a
Portugal ante la incertidumbre que suponía el no saber si la revolución
triunfaría o no.
Diputado
por Esquerra Republicana
En cambio, en 1931 Ramón vio su sueño cumplido, este
año se proclamó la Segunda República, la cual sustituyó a la Monarquía de
Alfonso XIII. El aviador regresó entonces a España tras varias vicisitudes y
fue rehabilitado en su antiguo empleo. La suerte comenzaba a serle favorable.
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| CON FRANCESC MACIA |
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Poco después, Ramón llegó incluso a tomar parte en la
política. «Francesc Maciá, consciente de la buena relación de Ramón con los
anarcosindicalistas, ofreció a este un puesto en Esquerra Republicana de
Catalunya [...] Ramón obtuvo al final 91.731 votos en los comicios», afirma
Zavala. Un acta de diputado.
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| CELEBRANDO LA VICTORIA |
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Años después, Ramón viajó a EE.UU. como agregado a la
embajada. Sólo volvería a España tras el levantamiento militar de 1936
llevado a cabo por su hermano Francisco. Finalmente, y tras muchos años, ambos
volverían a encontrarse, pero ¿sería como aliados o como enemigos?
El
cambio hacia la derecha
Tras el levantamiento de Francisco Franco, todos
hacían cábalas sobre si Ramón seguiría fiel a la República o, por el contrario,
se uniría a su hermano. La respuesta no se hizo esperar: el piloto prefirió
la sangre a las ideas políticas y se dirigió a España para reunirse con el
futuro Generalísimo.
Las conjeturas sobre la causa que motivó a Ramón a
cambiar de bando nunca se han aclarado. A pesar de las decenas de explicaciones
que se propusieron, entre las más creíbles está la de la muerte de su gran
amigo Julio Ruiz de Alda (falangista), a manos de varios milicianos armados
en la cárcel Modelo de Madrid.
«La muerte de Julio conmovió a Ramón.
Poco a poco, éste fue conociendo más detalles de aquel crimen. Supo que aquel
maldito día los cobardes milicianos dispararon a bocajarro sus armas
automáticas sobre los indefensos presos de la Modelo», afirma Zavala en el
texto.
«Para entonces, Ramón ya había decidido dar el gran
paso. Aguardó, sin embargo, hasta el 4 de octubre, cuando el gobernador militar
de Salamanca leyó el decreto que nombraba "jefe del Gobierno del Estado
Español al excelentísimo señor general de División Francisco Franco
Bahamonde"», determina el escritor. Y es que, el piloto sólo podría volver
sin peligro a España si su hermano era nombrado jefe de Estado.
Al llegar al país Francisco le esperaba
con los brazos abiertos, de hecho, le nombró jefe de la Aviación Nacional en
Palma de Mallorca. Ramón tomó entonces el primer avión a su nuevo destino,
en el que, sin saberlo, le aguardaba su último vuelo.
Una
muerte en servicio
El 29 de octubre de 1938, Ramón encendería
por última vez los motores de su hidroavión Cabt Z nº 1. Según las fuentes
oficiales, le ordenaron partir de Palma a las 6 de la mañana junto a otro
aeroplano idéntico con la misión de bombardear una zona de Valencia. Sin
embargo, durante el viaje se produjeron algunas dificultades y el avión cayó en
picado hacia el suelo.
Uno de los miembros de la tripulación del aeroplano
de apoyo relató que, cuando ambos aviones se acercaron al cumulonimbo, le
pareció observar una inusitada agitación en la cabina de Ramón.«Distinguió un
continuo ir y venir de las cabezas del observador, el mecánico y el
radiotelegrafista, que se habían puesto en pie. Los tres parecían comentar
alguna incidencia importante», sentencia Zavala.
Un día después, los cadáveres fueron hallados en
torno a una gran zona de restos, lo único que quedaba del aeroplano. Nadie
había sobrevivido. El fuerte impacto provocó de hecho que varios de los cuerpos
tuvieran miembros amputados. Por su parte, Ramón únicamente tenía una fuerte
herida en la parte posterior de la cabeza, pero esta le había costado la vida.
A día de hoy aún se desconocen las causas del
accidente, algunos hablan de sabotaje, mientras que otros determinan que el
aparato explotó en el aire. También existen partidarios que defienden la idea
de que los mandos del «hidro» se agarrotaron, provocando que este fuera
incontrolable. En todo caso, eso ya sólo queda en manos de la Historia.
FUENTE - Abc
